友人の知り合いという関係で知り合ったエイプエンジンユニットの二個イチ組み上げの依頼。

自分で出来るようになりたいという希望にそってバラしと組み上げの全行程を見せる１日目。

いつものそまゴン宅へ。
自走が不可能なエンジンは車体から下ろされて郵送されていた。


左はエイプのフューエルインジェクション(Ｆｉ)仕様エンジン、右はエイプのキャブレター仕様エンジン。
エイプＦｉ車のエンジンを単体で見るのは今回が初めて。
このＦｉエンジンの腰下と元のキャブ仕様エンジンのヘッドに社外シリンダーの組み合わせで一機のエンジンを仕上げる予定。



２日間ある１日目なので、２基あるエンジンを両方ともバラして使用部品とそうでない物に洗浄分別。
と同時に、使う物で補修整備と部品精度の確認も行う。

大物ではシリンダーヘッドが補修対象のレベルにあったが、タペットアジャスターの当たり面にかじりが出ていたバルブをＦｉヘッドから移植して摺り合わせ。
ポートは削らず荒れている部分をリューターで修正。
ロッカーアームとピンは、オイルジェットと思われる機能が追加されていたＦｉヘッド用を使用予定。腰下はクランクケースを割り、オイルシール交換後にＦｉエンジンをそのまま使用する。
前もって部番で確認して貰っているので安心して流用できる。
Ｆｉエンジンをバラしてみて流用が難しいのはシリンダーヘッドと新たにベアリング支持となっているカムシャフトくらいだった。



一通りバラして分け終わった部品。
明日はエンジンの持ち主にポイントを解説しながら実際に組み立てて貰う。
楽しみだ。

毎度、友人そまＧ邸。
キタコ製ウルトラＳＥのエンジンキットを組んだ際に元から組み込まれたバルブスプリングを外し、オプションのシングルバルブスプリングに交換していた。


実走してみたが、元のバルブスプリングよりもシングルスプリングのほうがサージングに対する許容回転数が低いらしく、CDI点火マップともマッチングがとれず元のバルブスプリングに戻す事になった。

連携してエンジンを下ろし整備台へ。



外したシングルバルブスプリング。
当然、サージングに対応する為にスプリングレートは高い。
回転数の上昇はかなり速くなっていたが、回転数限界は13000と低めだから、サーキットならストレートが短かったりタイトなコース向けなんだろう。
色々と試したようだが、全体的にチョイスして組み合わせた部品ではダブルスプリングで許容回転数を上げてやらないとパワーバンドのおいしい伸びを使えない感じでオーナーと意見がまとまった。



組み上がって車体に戻したエンジン。
見た目には変化はない。
実走では回転上昇速度がマイルドになった。
これくらいのほうがアクセルコントロールが楽ではある。
もう少し調整を詰めていけば良い感じになりそうだ。

いよいよ、エンジン改造も終盤。

先日、キタコ製ウルトラSEとオイルフィルターが装着できるクラッチカバーに組み替えたエンジンも慣らし運転が終了。

エンジン内部のクリアランスが厳密に管理生産された部品だがアタリが強めで、使用するオイルも指定がかなり高性能オイルという事もあって 今回の作業でオイルクーラーを装着する前にオイル交換を実施。
オイルの銘柄を変更するので排出はしっかりめ。

新しいオイルはクーラー装着に伴う増量分も用意して貰って作業スタート。

そして装着完了(え

だってフレームに付属ステーを取り付けたらクーラーユニットぶら下げてホース繋いだら終わりだし、説明するような過程らしいものはないしね(笑)


クラッチカバーだけでも迫力でちゃってるのに、オイルクーラーが付いたらホースが増えていかつくなりました。
外装の塗装が完了するまでは間に合わせで、純正のフロントフェンダーを使いたいという希望なので、オイルクーラーと干渉する部分を綺麗にカットして装着。


オイルクーラー装着だけでは時間に余裕があるので、外装類のフィッティングもやっておく。

今まで装着していたテールランプまわりのステーに加工が必要なテールカウルのフィッティングから作業。

テールカウルが長めの造りの為、延長が必要なサイズの計測やテールランプとリアウィンカーの移設位置などを話し合う。

経験則から必要になる強度と部材の厚みとワンオフの延長ステーの大まかな構造を脳内で図面化して終了。