２月より手伝い始め、３月にエンジンを大手術した友人所有のエイプ。

クランクケースを割って強化カムチェーン、オイルポンプ(オリフィス2mmへ拡大)、強化クラッチスプリング、80ccボア、ハイカム、軽量ロッカーアーム、強化バルブスプリング、チタンリテーナー、純正ヘッド用テーパーインマニ、PC20キャブとライトチューンながら、まずまずの性能。
セッティングと慣らし走行が終わったものの、高回転での吹けきりが早く今ひとつ。

やっぱりエイプ純正ヘッドのイン側ポート径が絞られ過ぎていて限界があるのでは…という話になった。
勿論、マフラーがヨシムラ機械曲げサイクロン
(50用と100用があるらしい。50用という事らしいが明らかに太い。
排気量別に出ているなら100用ではないかと疑っている(笑)
で、排ガスが抜け過ぎているなどバランスは崩れている気はするが…それならそれでもう少し回っても良さそうなもんだ。

一度、ヘッド交換をしてみようという話が持ち上がり、候補になったのがエイプエンジンの祖であるＣＢ50の純正ヘッド。
当時のカタログデータで90km／hとあるヘッドだから、昔乗っていたし安心して期待できる。
友人がオークションでたまたま見つけた出物のＣＢヘッドを落としてきたので、点検整備して組み込む予定を立てた。



イン側ポートの20パイ径にあわせ、今まで使っていたアルミのインマニを電動リューターで削る。
ヘッド側のインマニ取り付け部にハンコで使う朱肉を塗り、インマニを取り付けネジを立てて静かに下ろしつける。
そっと離して朱肉が付いた境目を極細の油性ペンで線を引いた。
これを目印に削り、最後は何度かヘッドに取り付け調整して合わせていく。
仕上げにペーパーでならして終了。
排気側はカーボンが付きにくくする為に磨いたりするけど、吸気側にしちゃあ磨きすぎた。
磨き過ぎは気化促進には良くないというしね…(笑)
インマニもポートも実際には真円じゃなく理論的な事もあるけど、それはまた別の機会にでも。






ヘッドの燃焼室。
これまた、鏡面仕様(笑)バルブシートも当たりが良くないのでタコ棒とコンパウンドでスリスリしておく。
当たりを見てまずまずだがガソリンテストは今使っているバルブスプリングやリテーナーを移植して組み終わったらの予定。



プラグ左横のフィン補強に入っている縦フィンの位置が現行ヘッドと違うと初めて知りました。
現行ヘッドの縦フィンはもっと右側、つまりエグゾースト寄り。
大きな差異はここだけのようなので、当時物のヘッドとの見分け方としての基準になりそうです。
エイプエンジンを見ての感想。
『空冷フィンぶ厚っ!!』
やっぱりＣＢヘッドは美しい(ウットリ
最近のアフターパーツに見る腰上部品も新規で砂型製造されているので、フィンが薄く綺麗ですね。
現行部品はどうも砂型分割も違うようでやぼったい…美しくねぇっ!!
あ。どうでもいいですね。



帰宅。
あらま、皆さんお揃いで。
あれ、お迎えは？

おや、返事が無い。

きなこ『助さん、角さん、やっておしまいなさい！』

ティラココア『ははっ！』
なんてね(笑)

友人のバイク整備に手を貸す休日が続いている。


将来的には仕様変更の予定もあるがエンジンも落ち着いたので、明らかに足りてないブレーキ性能の為の足まわり変更の下準備がスタート。
改造の順番が違うとかそのへんのツッコミは受け付けません(お



純正装備のドラムブレーキでは止まらずに刺さりそう(車にぶつかるの意)なので、純正部品の組み換えで出来るディスクブレーキ装着。
ホンダＮＳ１のフロントフォークアウター。
物の程度はあんまり良くはないですが、中は綺麗で手を加えればそれなりになりそう。
色も黒を希望しているのでバリ削りをしてペーパーで軽く磨いたアウター。



とても実験的な意味合いが強いが、フロントアクスルをフォークアウターでクランプさせるように改造を施してみる(ぇ
ボルトが入る側に座面をこしらえる。



アクスルの通る穴の下側を鉄ノコでギーコギコと分断。
いくら柔らかいアルミアウターとはいえ金属、万力に掴ませてボール盤での加工ならいざ知らず、フリーハンドでドリルといったアナログな手法なので一発で５.５mmを真っ直ぐ掘るのは無理がありすぎ。

よい子は真似しちゃいけません(笑)
ボルト穴を通す予定位置にまず小さめのドリルで下穴を掘りました。
これなら幾らかの修正は可能。
アウターの前から後ろへ貫通する距離を一本のドリルで通したい為、３mmでは途中で折れそうな気がするので４mmドリルを選択。
大きなズレもなく、ひとまず成功です。



お次は５mmのドリルでボリボリします(笑)
慎重に開けた下穴のおかげで綺麗に貫通です。
さらに５.５mmドリルで貫通したら、前半だけを６mmで貫通。
最終的には６mmボルトがアクスルシャフトをクランプする予定なので、真ん中から分断した前半を６mm、後半は５.５mm穴に６mmのタップを切りネジ山を形成します。





正直なとこ、タップが行方不明でネジ山切ってませんが見た目はこんな感じに完成。
６mmボルト、ボルト頭下長さ４５mm(ワッシャー分の厚さ余裕含む)、後ろ側ボルト飛び出しは無し。

さて、本当はアウター上部でスタビライザをつけたほうが、車体を倒し込んだ時のフォーク捻れから来るクランプ部の負担は軽く出来て良いのですがどうでしょうね。

既にハイグリップなタイヤを履かせていますし、ホイールも剛性の高いNSRホイールを採用してのブレーキディスク化なので施してみましたが、元々の付いてない機構を盛り込むという事で部品の破損や各部の耐久性に対してどれぐらい許容するのかは未知数のまま(おぃ


あとは金属下地に直接塗るメタルプライマーとウレタン塗料の黒が揃ったら脱脂して塗装、新品のシールやホイールベアリング交換をして足まわりの組み上げです。


まあ、ぶっちゃけこんな感じでイケるんじゃね？という想像以下、妄想を形にしてみた１日でした(笑)

前回、何週かに分けて組んだ友人のエイプ50エンジンでしたが、忘れていた手順も思い出して整理がつきました。
今回は、友人がお世話になっているお知り合いのエイプさんです。
用意して貰った交換用の強化部品はお財布や友人のエイプを参考にしてチョイスしたようで、作業場所のガレージに行くと全部揃っていました。
さすがそこは付き合いの長い友人のこと、抜かりは無いようです。

いつでもどうぞと言わんばかりに揃えられてたセッティング(笑)



車体からエンジンを下ろし、腰上もバラされてます。
しかも使いたい工具は口にする前から用意されて手渡されます。
早速、右クランクケースカバーから外していくと…ギャワー!!
中のオイルがまるでとろけたチーズですね(=_=;)


エンジンオイルに水分が混入すると白濁してこうなります…。
混入量が少ないとミルク入りコーヒー、多くなるにつれカフェオレ、さらに増えると牛乳っぽくなっていきます(笑)

水分の混入後にエンジンが回らないと分離したままの水が出る事がありますが、ここまで白濁化が進んでいるあたりを見ると乗っていて攪拌された可能性が高いのです。
オイル性能はほぼ期待出来ない状態になりますが、逆にエンジン腰下内部のベアリングや部品の錆の進行はゆっくりになっていました。

その代わり、圧力負荷が強いカムシャフトやカムジャーナル、ロッカーアーム付近はオイルに保護されなかった分、ヘッドの再利用が不可能なほどダメージを受けていました。
ヘッドはストック部品の中からなるべく状態の良いものを選んでバルブの組み直しからスタート。
バラしたらガスケットを剥がしてすぐ組めるのを期待していたんですが、どうやら残念ながらそれは無理のようです。
白濁したオイルはエンジン内部全てに及んでしまうので全バラは勿論の事ですが全ての部品も洗浄＆オイル塗布、各部点検。
こりゃあ大変だあ…。





全ての部品洗浄と点検が終わり組み始めます。
いきなり端折りましたが、クランクに強化カムチェーンを通してトランスミッションをケースに収めたところです。




そして、オイルポンプ交換、クラッチ、シフト関係、キックシャフトを組み付け腰下は終了。
ピストンとシリンダーまでを組み付けたところ。


そして、エンジンは直したヘッドが載せられて車体に戻りました。

え？端折りすぎ？(笑)
手が汚れていてあんまり写真撮らなかったんですよね～。


ＰＣ20キャブレターに付属していたアクセルワイヤーの取り回しや油圧点検、その他全ての部品は実走レベルでチェック。
最後に大きめのデイトナ製パワーフィルターに合わせてサイドカバーを加工。

車体もピカピカに磨いて完成!!

エンジン始動も一発でしたし、アイドリングも安定。
エンジン音、振動、油圧、油音と特に問題は見られないので疲れた事もあり、実走確認は友人に任せて帰宅。

いやー今回は一気バラし一気組みだったので疲れましたー。


2012/5 追記
この車輌を譲り受けて現在のYamy車になりました。