神様は乗り越えられる試練しか与えないと某ドラマで言ってましたね。
そういう事なんでしょうか。

結果から書くとダメダメです。
エンジン割り三日目も終了(え

キックギアスピンドルは再びクランクケースを開けて取り出し、ストックしてあったキックギアスピンドルAssyと比較してみましたが、部品点数や取り付け位置、動作にいたるまでまったく変わった点もなく困惑。

エイプエンジンの構造の中で組み付け時にポンチマーク合わせ確認があるのは、このキックギアスピンドルだけなのですが、これも正常。


エンジン内部で動力伝達を担っているのは大まかに3つのシャフト。

クランク軸、トランスミッションのメインシャフト、カウンターシャフト。


キックギアスピンドルはカウンターシャフトと連結しているので、次にそれも疑う。

しかし、異常はみつからない。
カウンターシャフトにはトランスミッションのギアが乗っているが、その両端にはそれぞれ穴内径が違うワッシャーが一枚づつ入る。
入れ忘れや違う物が入っていたりもない。

つまり、クランクケース内部でのカウンターシャフトの横方向位置は正常範囲にある。
右にズレているなら、カウンターシャフト上のギアがキックギアスピンドルのギアをケースの右側に押し付けていてもおかしくないが、その要因はみられない。


L側クランクケースに正しくメイン、カウンター、キックギアスピンドルを差し込むとギア上面の高さが合う位置、これも正常だった。

キックギアのストッパープレートにも歪みや削れなどの異常は見られないからますます分からない。

たしかにキックギアスピンドルがR側クランクケースの内側に当たってはいるが、それほどえぐれている訳でも無いため、毎回出てくるメタルスラッジ量とは一致しない事から他にも何らかの原因が疑わしくなってきた。


もとよりブローしたエンジンの再生であるから、さらに掘り下げた推論で原因の特定に当たらないといけないだろうという話でまとまった。


クランク軸とコンロッド、オイルクーラーコアもブローエンジンからの移植。

クランクのクリアランスはサービスマニュアルにある使用可能範囲に収まっている為、クリーニング後そのまま使用となった物。
純正品なのでスラッジ遠心分離の機構に貯まったメタルが流出?


一応は最初の組み直しの時点で、クランク遠心分離分解まではしていないものの簡単な方法ではあったがクリーニングは実施していた。
が、それでは足らないくらいにメタルスラッジが入り込んでいて出てしまうのだろうか。


オイルクーラーに流れたメタルが戻って来てるのか？
じつは当初そこまで想像して組んでいなかった。
そこは素直に反省なのだが、ブローした状況や程度はあまり詳しく聞いておらず、単に焼き付けた程度と思っていたため、少し軽く考えてしまっていたのかもしれない。
明日はオイルクーラーコア内部の洗浄もする。


バラした部品やケース、シリンダーやヘッドの全てのどこにも激しく削れた部分が無い事、エンジンの部品点数と組み付け位置に問題が見当たらない事から決定的な原因が見つからない。



明日も引き続きエンジン割り。
同じエンジンを四日連続で割って組み上げるのは、さすがに初めてです(笑)


今日はこれも初めてですが、キックギアスピンドルの遊星ギアのケース当たり面を厚み0.7mm×幅10mmに渡り削った対策品を作り、入れてみました。
音は変わりましたが、どうも根本的な解決にはならなかったので、まだ何か気づけていない領域があるのかもしれません。


さすがに疲れてきたし、オーナーもお待ちなので最後はストック品のクランクケースとミッション、キックギアスピンドルに交換組みで逃避するかも(笑)

エンジン組みの精度は変わりませんが、手の速さがツナギを着てショップで働いていた頃に近くなってきたのか画像3の状態からエンジン下ろし全バラまで約一時間(笑)

神様、問題が難しすぎるよ(-_-;)
そういえば、かつてショップで働いていた頃にも一週間かかりきりで直せないバイクが一台だけありました。
スズキRG-Γ125。
社長からはまだ直らないかと催促され、同僚からは手が回らない分の修理を『貸しな(笑)』と煽られ・・・

結局、修理が詰まってしまいスズキのディーラーに持ち込む屈辱を味わった悪夢(-_-;)
最後はディーラーから帰ってきたバイクも全く直ってなく同じ症状が出たままで、ディーラーの返答は『直ってます。こういうバイクです(滝汗』というオチで、後ろ向きでガッツポーズでしたが。


今回は迷宮入りにはさせません(笑)
う~ん、問題点がひとつじゃないような気がしてきた。

ああ、そろそろ自分のエイプさん触りたいっ!
次を作りたい病です(笑)