最近の蘇我エイプオフ会で知り合いになった方が困っていた。
聞いてみるとエンジンがかからないとか。


流石にただ、エンジンがかからないでは原因が分かる訳もない(笑)
電話で詳しく聞いてみるが、やっぱり実物エンジンを見てみないと難しい様子。

で、急遽…行く(え

工具も持参して30分程で腰上をバラバラに。


で、診断。

各パーツを見ていく。

うーん、シリンダーそんなに酷くはない。
ピストン、まー普通。
原因になるかと言えば、そんな感じはない。


バラす前にそっと手押したキック動作では圧縮が無かった。

あれしか無いか…。


あー、バルブがお辞儀してます。
こりゃ、補修レベルじゃない。

とりあえず、エンジン内部に湿気が回ってサビたら困るので、ピストンリングを外してシリンダーとヘッドを元に戻し、エンジンもフレームにさっさと乗っけてその日は終了。

手っ取り早く直すには別のヘッドが必要。
先日、マイエイプから外したアレを使うか。
マニホールドは外してお預かり。

ヘッドは外したままで何もしていないから帰ってクリーニングしなきゃ。
ポートも預かった物に合わせないといけなかった。


さあ、これを綺麗にして点検して持っていってあげよう。



燃焼室とバルブ、ポート内をクリーニング。
シート当たりを見て機密テスト。
自分用のヘッドに外していたバルブスプリングを装着。

…とあれ？　コッターがワンセットないぞ?!(笑)

まあ、いいや。
現地で組も。



オーナーの都合で夜に現地、しかも道路の側道というシチュエーション(笑)
天気が怪しかったけど、診断に行った翌日、つまり二夜連続で猛烈に修理!!

シリンダーを組み始めるとポツポツと！
超高速でヘッドカバーを乗せる所まで持っていく。

トルクレンチも持参でちゃっちゃと組み上げ。
クランキングして点検、問題なければオーナーにキックさせる。

この復活の儀式だけはオーナーにプレゼント。


その翌々日。
調布エイプオフでも一緒になった葦笛さん宅へ。

ちょうど1ヶ月前にオフ直前に訪れてハイカム装着のお手伝いをした。
その後、東八ナップスに行った時に色々と4mini パーツについて聞かれてお答えしたのですが、高価なキャブレターを買ったとか。

まだ4mini歴がたった数ヶ月と浅い為、買ったはいいけど、活かせるかが難しい。
お届け部品もあったのでちょいサポートしに遊びに行く。


先月の時。



オフ会の時。



お届け品①
エイプ50スイングアーム用チェーン引き。
マイエイプは100スイングアームなので使う事も無い。
オフ会の時に、チェーン引きの片側が折れていたのを発見！

もう、チェーンもスプロケット前後も終わっているから急がないだろうけど、オフ会で刺激があったらしく美化に走っているのが好印象なのでプレゼント。




お届け品②
本当はマイエイプに装着しているマフラーの調整用ストック部品なのだけど、これも色々試したら恐らく使う事は無い物。

比較としてキャブレターの話をしたつもりではいたけど、その話しの中に希望を見ちゃったぽい(^_^;)

ちょっと責任を感じるからこれもプレゼント。
購入したキャブレターがヨシムラTM-MJN24。
リストリクターも付属してるけど、あれだけじゃセットアップは厳しいはず。

事前に一度マフラーの中間を外して中を見て貰うと何にも入ってないとか。
DF-3はただのスペーサーリングだから知らないと何も入っていないように見える。
乗せてもらった事があるのですが、低速からスカスカ。
抜け過ぎて正圧がかかってないのだから当たり前。

きっと良い仕事をするはずと確信。



作業自体はオーナーご本人。
事前にキャブレターの交換装着が済んでいたので、パーツ装着に合わせた適正化がこの日の作業。

足りない工具が上に…と席を外しているあいだに遊んでたり(笑)



チェーン引き片側交換(片側折れ)、チェーン調整(緩めたついで)、ステム調整(センターナット締め過ぎセルフステア消失)、アクセルワイヤー遊び調整(アクセルワーク阻害)、クラッチワイヤー調整(引きつり遊びゼロ)。
チョチョッとやって気持ち良く乗れる様になる所をお手伝い。


マフラーインナーディフューザー装着、一度乗せて貰う。
はっきりと低速のメリハリが出た。
やっぱり正解。
勿論、完全に合っているかは分からないけれど、付けていないより遥かに良い状態になる。


キャブ調整MJ交換はオーナー自らの作業。
葦笛さんエイプのMJ交換後にオーナー、Yamyと1回ずつ乗り、セッション。

プラグを拭いてMJ交換後にまた繰り返し乗る。

が、2人の意見が食い違う(笑)
確かに自分が乗るとスムーズなのに、葦笛さんが乗るとガックガクしている。

テスト走行に送り出す後ろ姿を見ているとかなりハッキリと手首をかえすアクセルワーク。
純正の巻きでも、そんなに動きが必要にならないのですぐにわかる。
ひとくちで言うと2stぽいアクセルワーク。

お互いのエイプを交換してYamy先行で一緒に走ってみようと提案。

後ろからYamyエイプに乗った葦笛さんがついて来る。

アクセルコントロールはミリ単位。
それでもエンジンは鋭く回転を上げていく。
あえて引き離す走りで9000回転。

後ろから見てもらいながら、Yamyエイプが純正アクセルなので、言葉で伝えるのが難しかった感覚が分かってもらえた様子。
試しにオーナー車に乗り換えるといきなり良い。
コツが掴めたようだった。

そこからは調整方向がハッキリする。

結果、4段下のMJが正解だった。
それでもアクセルの開け過ぎは禁物のままだし、開け切らない使わない領域が残ったままかも知れないが、エンジンから聞こえてくる声はとても良い物になった。

ベースセットとは言い辛いが、夏セットとしては決まったので秋、冬への移行を感じて調整出来れば壊す事もなさそう。

季節が移行する前に、ぐんと寒い日がたまたまあった時に無理をさせると危ないくらいか。

ぶっちゃけると暇潰し的にお助けした二人が共通して手に入れたのは「機械が構造的にきちんと滑らかに動く」正しい状態を体感できた事でした。

これを機に良いと悪い状態を知る事で判断できるようになるきっかけになればいいなと思うYamyでした。

頼んでいた部品が来ました。
ピストンリングとヘッドガスケットです。

これで作っておいたシリンダーヘッドと一緒に交換が可能になりました。




シートを取り、コックオフで燃料ホースを外したところで思い付いた事がひとつ。
プライベートいじりになってからは滅多にやらなくなった高速バラシをやろうと。

バイク屋に努めていた頃は、1つひとつの工具の動作からバラしていく手順までを洗練させて技術を高 める為によくやっていた。

メーカー基準の時間内に作業を終えながらも作業品質が荒れる事はプロである以上許されなかったし、次々と来る修理依頼は待ってはくれない。
　そんな昔を思い出しながら、今と言えば、手順忘れるわ、選択を間違えてのソケット付け替えが多いわで、締りのない手さばき。


腕の良い先輩方もいて認められたい一心で、見ては盗んで実践を繰り返す事で磨いていた頃をなんとな く懐かしく思い出した。


『たまにはやってみるか』

よーいドン！



手を動かしながら、ボルトとナットのサイズと位置を半歩先の手順で記憶に探りながら加速させていく。

ただ、力任せに外すのではなく、緩む時の金属の声も聞いて記憶してゆく。

ボルトナットの傷み具合や不具合が無いか、全てをトルクレンチで締めている訳ではないので対になっている部位のトルク差なども見ていく。

手の動きや身体の力学的な使い方も自分なりに最適化を狙って矯正してゆく。

20分程で、ピストン露出へ。



間違う事もなく、まずまずのタイム。
外した各所の感触も良かった。
腰上の高さが低い50ベースなので、今回もエンジンマウントの後ろ下側だけを残してヘッドとシリンダーを抜く。


早速、点検から。

パッと見た感触は想像を越えてとても良い。
ちょっとビックリした(笑)

吸気側。

1箇所だが、右前方に縦筋。
ファーストリングより上だけなので、ファンネル仕様で吸い込んだゴミによる傷だと思われます。
スカートのアタリは良好。




排気側。
リングがあるサイド周辺にも、もっとカーボンが回っているんじゃないかと思っていた。
10000回転以上での巡航もあり、油温100度以上での走行もあって腰上交換時期が迫った後半はあえて高い負荷をかけてみたりもしたのにね(笑)


腰上を開ける直前にオイルの銘柄を変えたとはいえ、このエンジンを全バラの状態から組み上げてから使い続けたオイルの性能とバランスには正直驚いた。

使用オイルは￥2500/1L、elf ProTech10w-40。
相性も良く、コストパフォーマンスに優れていた。



ピストン裏。
焼けもなく綺麗な状態。

組まれてから分解される事なく2年間、動いていたエンジンとしてはかなり良好だと思います。

ずっとやや濃い目のままにしていたり、ロングランになるツーリングに出さなかったのでこの状態ならクリーニングしてリング交換のみで安心して使えます。



ヘッドは使っていたバルブスプリングを移植。
用意してあるチタンリテーナーで装着。

マニホールドも加工時に合わせていたポート位置を確認しながら装着。

シリンダーはほぼ大きく手を加えず。
クロスハッチも問題なし。

動弁系の軽量化としてロッカーアームとタペットアジャスターナットだけは予算の関係で今回は見送り。

あとからでも交換が出来るのと今回の仕様が安定するまでには一回開ける予定。
新たに採用したオイル、円陣屋TCO2sもこの仕様に合っているか判定したほうが良いか考えなければいけない部分を少し感じ始めている。




シリンダーの芯出しからカムホルダー位置調整も取り、丁寧にトルクも管理して組み、走りだしてから1週間が経ちました。

新しいオイルの特徴は、リニアな反応と軽い吹け上がり、高回転の伸びに優れている。
とにかく気持ちがいい。
腰上を分解する前に入れてからその感触は変わらない。
そこに新しいヘッドが載るとの相乗効果でよどみなくスムーズ。


実は、バルブスプリングの自由長を測るだけにして組み上げたのですが、後日調べてみるとなんと純正品では無かったらしい。

このエンジン、自分の前に知り合いの女性ライダーがいるのですが、それも中古で購入という事で3オーナー車。

その最初のオーナーの時にバルブスプリングが交換されていた可能性が消せなかった。
しかし今回、計測するまで純正のバルブスプリングだと思っていた。



それがオイルを交換した直後から、アイドリングに不安定感が出ていた。
変わったのはオイルだけなので、elfが綺麗に回していたのだと思える。

ヘッドが変わり、動弁重量が軽くなるとその不安定さが顕著になった。

走り出すと乗りやすく綺麗に回るのですが、アイドリング回転数を高めにしないとたまにストールしてしまう。


こうなるとオイル銘柄を元に戻したほうが良いのか悩む(笑)
まだエンジン側でも、もう少し細かいところを詰めて悩むことになりそう。


カムチェーンの張り具合も少し変更する。
組む時には揃わなかった純正バルブスプリングに組換える。
大筋では良いが、部分的にズレている燃調。
テスト用に使っているプラグをイリジウムへ。
チェーンスプロケの交換。
タイヤの交換。
強度を確保したエンドバッフルの製作。
総合的に見たオイル評価。
増し締めの点検。

前回の仕様で出ていた原動機の安定感を取り戻すにはまだまだです。

リアサスペンションユニットを買っていない為、まだディメンションの変更が終わっていませんが、ごく最近になってエンジンの振動が感じられるようになってきました。

本当に小さな差で、他の人に乗せてももしかしたら分からないかも知れませんが、毎日乗っているオーナーだからわかる比較差。

この車両が実動になる為にエンジンの組み直しをしたのが自分で、たまたま、このエンジンの一番良い状態を知っていて劣化の経緯も見てきたおかげで、カルテが頭の中に残っていた事は幸運です。


車体のリファインが進んでも、エンジンが壊れてしまっては仕方がない。
ここは優先順位変更です。

こんな事も想定して、ちょこちょこと部品集めはしていました。


腰上はワンセット予備があるんです！
ですが、キタコの53.5mmボアは一度軽く焼けた品。

ホーニングすれば使えますがピストンやリングは失われているので、今回は現在使用のクリッピングポイント製のボア&ピストンで、リングとシリンダーヘッドの交換にします。


キャブは変わらずのPC20です。
よってマニホールドは移植。

使用中の純正ヘッドは鋳造の状態があまり良くなくてポートの梨地が酷いので、サラッとリューターでならした程度でした。

ただマニホールドの段付きは合わせていましたが、今回のヘッドは少しだけ攻めた『ちょい改』へ。

前回は前オーナーが女性で、チューニング車両のメンテナンスは全く出来ないとあってなるべく何も変えずに丁寧に組み直すのが指針でしたから、今回は完全に自分用とあいう事で遠慮なくやれます。

PC20用の社外品テーパードマニホールドを予備のヘッドに車両から外して装着！
個体差もあるので、次搭載予定のヘッドに合わせて加工。

境目が爪でも分からないくらいにスーパースムーズボア化。
ヘッド側はバルブがある奥まで手を入れています。



シートリングがある周りのポート形状も見直し。
足りない所は盛って整えています。

逆に入射角が変わる辺りの下側は、設計年式の古さが出ている部分。
R角度もきつく、混合気が剥離するのでは？と思い、大きなRになるように少し削って修正。

燃焼室は簡単に磨いて終了。
シートリング周辺の段差は偏っていて高さがバラバラなので、フラットにグルリと整形。



綺麗にクリーニングされたヘッド。
シートの当たりも見たし、あとはバルブスプリング、チタンリテーナーも装着するだけ。

気密テストを見てガソリン滲みが出なければ、OKとしちゃいます。




あ~楽しみ(^_^)