●ディメンション変更の方向性
寝すぎているフロントキャスター角度を立てると同時に深めのバンク角で擦りやすいフレーム下の為に車高を調整したい。
その上で体格に合わせて低すぎる車高とキャスターが立って変わるトレール量に合わせてスイングアームでホイールベースも合わせていく。

●各車から実測した足廻りの一部分の数値は以下。

XR50スイングアーム長(100タイプDと同様品) 514mm。

エイプ50ドラムブレーキ、スイングアーム長　
484mm。

エイプ100ドラムブレーキ、スイングアーム長　484mm。

どちらもスイングアームアクスル芯から、スイングアーム後端までの長さ。
チェーンアジャスタープレート厚みは含まない。　数値はあくまで参考値。

■結論

●エイプの場合
純正流用の場合、エイプでホイールベースを長くするなら、XRスイングアームのリンクをセットで移植してディスクブレーキ化するしかない。
その際、エイプフレームにエイプのリンクロッド、XRのリンク(おむすび)とスイングアームという構成が最も車高を上げられる事になる。

(2012.6月 追記)
幾つもある部品を手に持っていたら勘違いをしたかもしれない(笑)
リンクロッドはXRとAPEとでは長さが違うのだが、上記ではどちらが長いのかは明記していない。
結果としては、リンクロッドは短いほうが車高が上がると追記しておく。
正解は、XRスイングアーム、XRリンク、短いリンクロッドとなる。
えーどっちが短いかは後日確認する予定。
んー、どっちだったかな~...(^_^;)



倒し込みによって路面に擦る事もあると言われるスイングアームピボットがあるメインフレームの下側に対する考察。

ステップ装着ボルトの二本のうち、下側のボルト穴芯から水平地面までの距離はリンクやサスペンション、スイングアーム長さ、使用タイヤの外径など要素で変化し、20mmほどの違いが出る。

低い車高の基準をエイプ純正パーツ車とした場合、車高を上げた構成でこれ以上になる場合も有り得る。
(へたった純正リアサスAPEと社外品車高調整サスXRの違いを含む参考値)

●XRの場合
エイプのリンクロッドはXRよりも僅かに短い為、XRにエイプリンクロッドを移植すると車高が上がる。

実際には装着はしていないので、どれくらいの違いが出るかは実測値を得ていない。

○ちなみに動作特性としてもどのような感触になるのかも考慮していない。
あくまで数値からの可能性でしかない。

○高価な社外品リンクへの換装、車高調整リアサスペンションでのディメンション変更手段も含んでいない。

後日、各車の地上高、キャスター角度、フロントフォーク、チェーンアジャスター位置なども含む計測を行って試走させて貰い、総合的な判断と各部数値の割り出しをする。

総合判断をもってパーツチョイスへ。