今回はカウルではなく、リアサスペンションユニットの交換です！
買ってから数ヶ月放ったらかし(笑)


とはいえ、装着したくなかった訳ではないんです。
リアサスに施したい事が幾つかあったからなんですが、それはまたそのうちにって事で見送り。


とりあえず、リアカウルとシートの角度を確定させる為に車体へ装着する事にしました。

サスに求めた物と見た目のスタイル、予算から消去法で探したら、コレになりました。

TAKEGAWA製減衰、車高調整付きサスペンション。

使ってる友人も居なかったので未知数でしたがネットから情報を探ると幾つか出てきた。
『TAKEGAWA製の減衰調整付きは硬い』らしい。
話半分だとしても、数件同じ内容を見つけたから何かしらの根拠はあるだろうと。


どれくらい硬いのかは分からないけど、とりあえず自分で使ってみるしかない。
フロントフォークはある程度の方向性を自分で作り出せるし、リアサスの性格を軸にしないと始まらない。


先日、一度だけ装着を試みてみたが、オリジナル装着のピロリンクロッドが干渉する為に純正戻しにしてその日は諦めた。

ピロリンクロッドの構築1号車は自分のAPE。
そして、その改良版が友人、我流儀氏のAPE。

今回はその改良版へのバージョンアップ。
必要になった物がコレ。



ピロリンクロッドの片側がフレームから出ている取付けステーの外に移動するので、ボルト類は新調しました。
近くにネジ屋が無くて入手は大変でした。

売っているとこがあっても、長さが100mmを越えるとなかなかおいていない。

黒いアルマイトのカラーは毎度お馴染みのK-conから。
部品を交換する度に、色味が変わって車体がギラギラするのは頂けない。
厚みも種類が豊富なので助かります。

昔は、いちいちパイプを買って切っては色塗りと大変でした。
良い時代になったなぁ…(遠い目


なんとサス取付けを諦めたその日、夜に交換しようとしたのが間違い。
組み直した時にリンク本体の向きを間違えて付けて車高が下がりました。
見る人が見るとバレるので、突っ込まれる前に明かしておきましょう(笑)

ジャッキ代わりになる物がなくて友人が車体をさせえてくれている中で作業したので私も焦ってしまい見間違いしたようです。

こういうのはやはり落ち着いている時に限ると再確認した出来事でした。


再確認。
ピロリンクロッド間、取付け前後ボルト芯芯で測る。
53.0mm。
ピロでリンクロッドを構成した場合、これ以上短く作る事は構造的に不可能です。
これが最短となります。
純正リンクロッドは65mm。




最初に自分用に作ったピロリンクロッドの装着状態は以下の様子。





おっと。
いろいろ付けちゃう前に1年分の汚れを清掃。
よくある潤滑スプレーを吹きつけてゴシゴシ。
イジっていて手がベトベトになっていくのはつまらないミスを誘発しやすくなるので綺麗にねっ。

磨くことで、予期してなかったトラブルの発見に繋がり、早めの発見が修理コストを下げてくれるので一石二鳥。
フレームまわりのクラックやボルト緩み、ショートの原因となる配線のチョロ剥げなどはこういう点検で見つけられます。




新たに付け直したピロリンクロッドです。
丁度、ピロ一本分左右に広がって逃げています。

これで、サスのダンパーユニットが太った分を避けた形になりました。

友人の我流儀氏の車両に施したのと同じ仕様です。
違うのはリンクロッドの長さと車高くらい。

よーし！これでサスペンションユニットやスイングアームとのクリアランスが確保出来ました！
サスが付くどー!!




外したリンク部品も清掃済み。
乗っているよりも作っている時間のほうが長いくらいで、あまり乗っていないにも関わらず、リンクはジャリジャリです。

うーん、そのうちカバーになる物でも作ろうかしら。

この辺も滑らかに動作してくれないと、折角のサスペンションが台無し。
初めて使うこのサスをしっかりと感じたいので、グリースアップも丁寧にやっておきます。




いつもは手抜きでカバーもしてないのでエンジンのクランクケースも少し粉が吹いてきたような感じになってました。
しっかりと磨く為に邪魔なキャブレターも外したついでにクリーニング。

バラバラにしてもPC20は造りが簡単で楽だな～(^_^)/
キャブレタークリーナーの泡タイプをチャンバーカップにたんまりと吹いてジェット類やフロート等も入浴して頂きます(笑)

ちょっと漬けてカーボンやガソリン痕も綺麗にね。
もちろん、ベンチュリーやガソリン、エアー経路もキャブレタークリーナーを。
キャブボディの表面もベタベタになりがちなので、軽くブラシでこする。

パーツクリーナーで洗流し。
ゴムパッキンにパーツクリーナーやキャブレタークリーナーを吸わせないようにして組み上げ。

うーん！新品同様(^_^)v
フロート高さも問題なし。
メインジェットだけ夏用に90番。


でも、そろそろニードルホルダーとニードルだけでいいから新品にしたいなぁ。
意外と減るんだよね、知らず知らずと。

ニードルクリップは3段目。
調整用のニードルシムは今回はとりあえずナシのまま。
後日、入れるかもだけど。

ファンネルはシフトアップ製。
正直、良いとは思わない。
PC用なんだけど、自分のエンジンとはあまり合わない。

買いに行ったらこれしか選択肢がなくて買ったんだけども。
多分にTAKEGAWA製のカールしたもっとファンネルが絞られた物のほうが良い気がする。
あっちのほうが断然安いしね。

三段に芋ネジでスライド調節が出来たって長くすると調子は最悪。
POSHの昔からあるラッパ型のほうが全然合う。

シフトアップの径が大きくて流速上がらないっぽい。
それ
話はこの辺にして…。



まだ、組み上がってない画像ですが、リアサスペンションがよく見えるので、交換作業は完了です(^_^)/



画像で見ても分かると思いますが、1Gではサスユニットがかなりギリギリまでピボット寄りになっていますが、クリアランスは確保できています。
そして、1名乗車の1G'ではスイングアームのサスが通るスクエアのセンターにユニットが移動してきます。
いい位置です。
目一杯動いても、これならどこにも当たらないでしょう。



ちゃんとしたインプレッションはフロントフォーク改良後だけれど、全部組み付けて家の周りでちょい乗り。


？

あれ？

確かにスプリングレートは取説にある最弱だけれど…


どこが硬いのよッ!!
(#･∀･)

サスとオイルのインプレほど当てにならないものだね。
スプリングレート最弱、減衰ダイヤル最弱から8段目。
(全部でノッチ調整17段ある。つまり真ん中くらい)


ヘタった純正よりかはしっかりしてる。
だけど、かなり柔らかい、でもしなやか。
ダイヤル8段目だと、スプリングが負けてる。
しかし、ライントレースは素直。
ちゃんとタイトに持っていける。
んー、でもフワフワ過ぎだ(笑)
フロントスプリングレートも少し上げなくては。
新品純正よりも少し柔らかく感じるリアスプリング。
純正はレート固定だから、最弱だとそれを下回る様子。
バンク中もフロントが安定しないでシーソーみたい。
リアの突き上げ感はこの時点ではナシ。

リアストローク多すぎ。
リアレート上げたら、フロントスプリング完全に負けちゃうかも？
リアは柔らかいけれど、現状のフロントよりかなりマシ。
腰がある印象。

これはちょっと楽しみになった。
リアスプリングレート上げたら、良いバランスが見つかりそうな予感がする。

実は現状前後でBS601タイヤ。
しかもかなり古い物。
コンパウンドの食いつきがここの所、相当に落ちてきた。
何をどうしても滑る(^_^;)

折角、前後サスが良くなったのに残念ながら、フィードバックに乏しいです。


これがなるべく乗らない理由なんだけども、サスペンション前後決まったらカウル放ってでもタイヤ買っちゃうなコレ〜(笑)


安くて凄いハイグリップじゃなくても良いから、交換したい。

とりあえず、そこそこでまともにグリップするヤツ。
次はどこのタイヤにしようかな〜。

あー!! 急にツーリング行きたくなるー!! (^_^;)