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4miniエイプのDIYカスタムと5匹の愛猫ブログ        『いらん物を作るライダー』猫まみれの日々。
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やっと前後のサスペンションが一新しました。


サスペンションやショックアブソーバーのセットアップを詰める前に基本的にどんな構成にしたいのか、をハッキリさせていきます。

すでにそれを見越したパーツチョイスにはなっていますが、構成要素の中には同じベクトルの事もあれば、望むと相反する事もあります。

あえて目標を書き出す事で、妥協点も見えてきます。



今回は、まだ最終的な仕様とは言えず、基本的な方向性と現時点でのバランスという事に焦点を絞っての変更となります。

まず、交換前は前回のフォークオイル交換を除いてその前の段階から。

私で3オーナーめであるにも関わらず、恐らくに工場出荷状態でした。
工具がかけられた形跡は微塵もない。

よって内部部品は摩耗の度合いはあっても純正部品。
実際、開けてみてそれは確信が持てるものでした。


交換は、ダストシール、オイルシール、シートパイプ、シートパイプリング、ロックピース、フォークオイル、シールワッシャー、ボルト

エイプのドラムブレーキ、キャブレター仕様の50がベース。
減衰力が高まるNSR-miniのシートパイプとロックピースの組み合わせに、円陣屋至高のアブソRをマニュアル通りに油面131mm。

その為、フロントフォークは20mm短くなっています。
オイルはフォークを縮めて油面を計測し調整するので同じ容量で入っていますが、インナーフォークが変わっていないにも関わらず伸びた時の長さに違いが出る為、フォークスプリングを入れ、キャップした時に中に残る空気量が変わります。

つまり、今回の変更によって変わったのは、

●オイルの特性

●オリフィス径の違いによる減衰力

●エアー圧縮が作り出すダンピング

と、なります。


厳密にはフォークとシール類の躍動抵抗などもありますが、サスペンションとしての動きで性格の違いが出る重要なところはココ。




テレスコピックフォークの最も簡単な形ですから、内部の構造を知った上でどう動いているかを考えつつ、劣化した状態と組み直された状態の違いを感じていくというのが基本中の基本になります。


走り出す前にまたがって体重をかけてストロークしてみる。
次第に力を込めていったが、底突きはしないようだ。
減衰力にかなりの違いがある。

実際に走行してのフルブレーキもしてみた。
リアスイングアームが伸び切り、後輪は軽くホップする程に激しく素早く入力。
こうしなきゃいけない訳ではないないけど、パニックブレーキ想定。


凄いね安定感。
元が良いよねエイプ。
これなら安心。絶対は無いけれど。
詰められてはいないけど、一気にグッと良くなった。


伸びて戻ってくるストロークスピードは明らかに変化している。
今まではピョコピョコしていたので、これは期待できる。
グッと縮めてみても、見た目に違いがわかる。


ドラムブレーキなのでちょっとブレーキの入力はパッと入り切らない感じはするけれど、ドンと縮めてジワーッと伸びてくる。
ストロークスピードも、取り敢えずはそんなに悪くない印象。


タイラップでもいいのだけど、ダストシールの周りにシリコングリースを塗って目一杯ストロークさせてみた。




画像の通り、ストロークはおおよそ75mm。

これは乗車1Gでの目一杯。
でも、乗車1Gでの初期ストローク量はまだきちんと計ってなかったり(^_^;)


熟れるまでにストローク量が変化してるっぽい。
もう少し乗り回してからで〜なんて思っていたら、台風来て雨。


そう言えば、フォークの純正トップキャップの深さ知らないんだよな〜。
どこにしまったっけ(-_-;)

トップブリッジをシフトアップ製の物に変えた時に純正とのフォークの高さ違いに気が付いて計ったのが3mm。

HRC製のイニシャルアジャスターって純正より厚みというか、深さというか違うんだろうね。
そういう数値が全部集まらないと、純正車両との比較は出来ないなあ…なんて思ったりも。
新車の実測してみたくなる。


そんな事で、どうしても主観からのインプレになっちゃう。



一応、この段階での主観記録という事で書いてみる(笑)



フロントは一番フォークが伸びた所から20mmちょいプリロードかかってる。
リアは取扱説明書の最弱プリロード。

リアのショックアブソーバーの車高調整は最長。
リンクロッドは最短53mmから55mmへ。
0Gでは前下がり後ろ上がりの状態。

どちらも伸びた時にスプリングが遊んじゃ意味がないですからねっ。
リア減衰力は一度、最弱にダイヤル。
まずは一番柔らかい仕様からスタート。



■試走1

●フロント
踏ん張る、踏ん張り過ぎか?
スプリングが柔らかすぎるのか、いや違うな…減衰力が勝ち過ぎてると言うべきか。
フロント単体ではかなり良い動きだけど、アンダーは残る。

●リア
スプリングが柔らかすぎる。
1G'(乗車1G)で体重に負けて初期ストロークし過ぎ。
リア側で車高が下がりすぎている。
フロントへの入力もはいりにくい。
減衰力はそこそこに効いている様子。
まだまだ、リアを軸に旋回する。
フロントが残ってターンインしてくる。



▶先日のプチオフで、CB乗りのBANZAIさんが乗ったのはココ。

そこから、再度調整。



■試走2

●フロント
ややストロークスピードが遅いみたい。
細かいバンプにのった時に追従しきれていない気がした。
スプリングレートが足りてないのか、縮んでから伸びる時のグリップ感にやや不安が増す。
イニシャルアジャスターいきなり1段分かけてみると、少しは違う様子。
イニシャル1段で3mmくらい入ります。

●リア
プリロードをグッと増やしてみる。
ネジ式無段階なので、いきなり半分までかける。~
減衰ダイヤルは最弱、下から5段(全17ノッチ)。根拠はない。
なんとなくこれぐらいかな〜と。
これで、やっと大きすぎた前後ピッチングがおよび収まり始める。
それでもリアは、まだフロントに負けている気がする。


■試走3

●フロント
試走2からもう1段アジャスターを沈めてみる。
フロントの減衰力の効きに合わせたスプリングレートを探す。
普通は真っ先に前後スプリングレートの調整からするんだけど、今回はセオリー無視(笑)


フロントの動きはとても落ち着いたもので不満を感じない。
でも、自分の感覚が鈍っている気はする(笑)
感じ取れなくなってるかもしれない…(^_^;)
外乱に対しては僅かにキックバックが強まった。
縦の動きは強すぎるように感じるが、振れたり暴れたりは無い。

最近はへたりまくった足に慣れ過ぎてしまっていて突き上げるほどではないけど、キックバックに限定してあまり好きな動きではない。
もう少し、しなやかな方が良いのかも。
普段乗りなら柔らかめ、速度が乗ったらもう少し踏ん張って欲しい。
自分が歳とったせいで好みが緩〜くなったんだなとも思う。


●リア
思い切って振った変更に入れてみる。
リアスプリングレート最大、減衰ダイヤル最大。
極端に振れば分かりやすくなると踏んだ。


リア1G'初期ストローク減る。
さすがにそんなには下がらない。
しかし、そんなに凄く固いという程でもない。
想像よりも遥かにしなやかで柔らかいスプリング。
とはいえ、どっかのスプリングレートだけやたらと高くてガチガチで足が動かなくなる事で旋回を生み出してないのは好感触、好印象。

とはいえ少し行き過ぎたか。
動かない訳ではないが、やや動く量を増やしても良いか。
なかなか良好?トラクションのかかりがいい。
車体がグイッと前に出る感覚がはっきりする。
外乱にやや、バタつく感が出始める。
これもフロント同様に縦での動きの事で、収束は早い。
前後ピッチングは明らかにフロント側でするように。
でも、普通に乗れるなあ…これ。


こんなに酷いタイヤなのに滑っていく様子はない。
一番ハードにしてもストロークは短くても荒れずにちゃんと仕事してるぽい。
最新の良いサスを乗ってないから、感覚が古いのだろうけど、これだって街乗りなら充分に良い。
コストに見合わせたら充分すぎる。

そんな気が… する。


リアサスのプリロード増やしてリア車高が上がったから、アンチスクワットが強く働いたとか?
トラクションのかかりがよく感じた理由ってこれだけなのかなあ。

スプリングの踏ん張り加減もあるはずだけど、いまいちタイヤの潰れてる感とかは上がってこないなあ。
やっぱり感覚が鈍くなりすぎてるのだろうか(TдT)

それならそれで、もっとしっかりしたタイヤ履かさねば感じ取れなくなってるかも?
まだ、タイヤのグリップが残っていた時はタイヤのサイドの感じとか感じ取れてたんだ。

さすがにタイヤ温度とか測るもんなど持っていない。
でも、触った感じは暖かい日だったし、しっかりと暖まっていた。
新しいタイヤ履いたら、丁度良い温度とかもいろいろと考えてみたい。


こんな風に真面目に考えるのは久しぶり。
ちょっと自信無いところばかりだけど(笑)

でも、乗った感じの方向性は間違っていないと思う。


直線、コーナー迫る、ブレーキ、フォーク沈む、キャスター立つ、グリップ感増す、ブレーキリリースでステムがセルフステア、外側のステップとモモに車体を預けていく。

バンクが深まってクリップへ、パワーバンドの手前から静かにアクセルオン、立ち上がるトルク、サスとスイングアームが踏ん張ってリアタイヤが蹴る。

アクセル開けながらターン。

変なギクシャクしたピッチングも無い。

途中からのラインの選択も豊かになった。

一連の動きが繋がったまま曲ってゆける感じは気持ちいい。

何がどうなってるとか、うまくまとめて理論的に説明できないんだけれどね。


乗って楽しくなったのは収穫。
そういう意味ではパーツチョイスも間違ってない。

今後もいろんなシチュエーションに持ち込んで、細かい点も詰めて行きたい。

あ、記事はまだ書いてないけど、板金カウルも次工程に進行中です♪

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バイクが大好きで昔からいつもその存在は近くにありました。
仕事として携わった時期もあり、多くのバイクやライダー達と時間を共有してきました。


どんな方にも忘れられない記憶に残る、そんな想い出の1台があるのではないでしょうか。

私にとっての特別な1台。
それがCB50JXです。


常に良き思い出であり、原点なのです。



草むらに横たわり、土に帰ろうとしていた2台のバイク。
近隣の苦情でそれは車の荷台に乗せられ、廃棄する為に運ばれて来ました。


偶然にも、その2台に出会ったのが全ての始まり。


『これ、どうするんですか?』

『ああ、捨ててくれって頼まれてな』

『草も絡んで土だらけですね』

『ああ、半分埋まってたような感じだったからな』

『これ、捨てるのって処分代いくらかかるんですか?』

『持って行ってみてだな』

私はその朽ち果てた車体に積まれたエンジンを見つめていました。

『なんだ、欲しいのかコレ』

『処分代を幾らか払わなければいけないなら、逆にそれを私が払うので家に運んでくれませんか?』


『…………やめておけ』

『何故です?』
『スクラップ屋まで行くなら私の家の方が近いですよ。
それにお金を払うのでなく、払ってもらえるんですよ?』


『………本気か?
こいつは生き返らない。もう死んでるんだ』
『時間を割いてお金を捨てるようなものだぞ、やめたほうがいい。』


『!』


『……それでもいいです。やるだけやってみたいです!』


『…分かった。だが、あとでやっぱり要らなくなっても捨ててはやらないぞ。
それでいいなら、運んでやる。』

『分かりました。横倒しでも構いません。置いてきて下さい。』

その何日か前に雑誌で、古いホンダの車両が載っている雑誌を見ていて目が止まりました。
小さなゼロハンは、大きなバイクと同じように立ったシリンダーを持っていてとても魅入られました。

ですが、それはとうの昔にカタログからは消えた絶版車となっていました。


その車両が今、目の前にあってまた機械としての寿命を終えようとしていたのです。


レストアなんて言葉も知らず、またそれをやってみた事もない整備新人でした。
でも、何故か躊躇はなく、自信も無いのに突き動く身体だけがありました。

もちろん、工具なども全く持っておらず、どうしてやってみる気になったのかは私自身にもわかりません。
あったのは揺るがない決意だけでした。

一度は引き止めながらも、腐った2台のCB50を譲ってくれた社長はある日、店の部品取り車に余っていた程度の良い車載工具をくれました。

仕事が終わると飛んで帰り
剥離剤の存在を教わり、擦っては剥いで、そして紙ヤスリで磨く。


しばらく、そんな日々が続き…半年後ようやくJXのメインフレームから全ての錆が落とされました。

2台のCBはJXとSだと、あとになって判明しました。

機械式のフロントブレーキはパーツも欠品と連絡があり、何とか再生できたS型のブレーキを。


メインフレームはJX。

あとはあまり覚えていません。

しかし、程度のなるべく良いほうで再生させて組み上げました。
そのCB50は開始から1年後に命を吹き込まれ走り出しました。

塗装は全てラッカースプレー。
何度も塗っては磨き、映り込みで新聞の文字が読めるまでにしました。

新車で格好良くて速いレーサーレプリカ全盛の時代。


それは生まれて初めてのレストアでした。
整備の先輩達も口々に無理だと言い、完成はしないと言いました。

ですが、私の本気が伝わり始めると、段階を経て様々な方法を伝授してくれました。


手直しとカスタムは何年も続き、触るほどに美しくなりました。
それは、走れば人が振り向くほどに。
さらに偶然に出会ったカメラマンに撮られる事となり雑誌の隅に小さく載りました。



しかしそれは不運にも完成を目前にして盗難にあい行方不明に。


私のCB50への思いと時間はそこでプツリと止まってしまいました。




そして、月日は流れ…12年後。



私の元に、あの縦型のシリンダーを搭載した子孫とも言うべき車両がやってきました。


エイプです。

タイヤは12インチと小さくなりましたが、フレームの基本構成は受け継がれ、改良強化されて現れます。

あの小さくも一生懸命に走る相棒にしてやれなかった事。
それをどこか悔いる罪滅ぼしのように。

クラシックバイクというジャンルを越え、今の自分だからこそ想像し産み出す形。
同じ物を造るのではなく、新たな境地へ。

方法を考えれば、もっと効率的で出来の良いやり方はあります。
しかし、それでは私にとって意味がない。


お金という対価で手に入れるのではなく、誰かに頼むのではなく、自らの手で、あの止まった時の延長線上で、進化をやめず、妥協を好まず、愚直に、自分の中のあの車両を超えるため。


そして、また、出会いました。
今、生きているこの時代に。




CB50J型


もちろん、自分の物ではありません。
そして、あの私だけのCBが戻ってくる事は二度とないでしょう。
しかし、似通った部分も多く、古車が放つ年輪を感じさせる風合いは私をタイムスリップさせるのに充分な存在感です。


強化する為に奢られたアルミリム。
張りに張ったグリップタイヤ。
無理矢理に入れられたチューブ。
食いつかないブレーキディスク。
フラットラインのボディシェイプ。
コンパクトなシート。
現行型とは違う薄く鋭く美しい空冷フィン。
華奢なメインフレーム。
二つに並んだグリーンのメーター。


前日までにリアサスとフロントフォークのオーバーホールを終え、磨きに磨かれたエイプ。
それは、忘れられぬCBへの想いと敬愛への正装。


時を越えて それはここに並びます。

 



『えいぷにゃん』も参加しているにほんブログ村4miniランキングへ新たに登録した『 it's a small CB感 』のオーナーBANZAIさんが所有しているCB50Jです。

記事の内容からお互いにご近所と言うことが分かり、緊急プチオフ会となりました。




なんと、ブログ村に来る前から『えいぷにゃん』の存在を知ってくれていたとか。
嬉しいじゃないですかー!!

挨拶もそこそこに意気投合。
ほぼ、全部話した。
お互いに凄く話した。
ブログ上では書ききれないぐらい(笑)






で、夢中でし込んでいると…

1台のカタナが。
入ってきたのに気付かなかったが、振り向いたら居た。

スパルタンでカッコイイーと2人して眺めていたら…





うへぇ〜!!

TURBOだよ。

買い物を終えたらしいオーナーさんがバイクに戻ってきたので、これまた二人して質問攻め(ヨセ
スズキ 刀400ターボだそうです。

ターボを付けた動機は『遅かったから』
いやいや、遅いからって付けないでしょ普通(笑)
どんな技術と知識をバックグラウンドに持ってたら、そうなるんだ(^_^;)




『スゲェもん見ちまったな…』
『世界は広いわな~』
『俺らのカワイイな』とか言いながら、二人で外へ移動。



そして、また尽きない話を延々と。
ちょっと移動して公園へ。

お互いのを乗り比べたり、そして、また談笑。



気が付けば、ジュース2本で立ったまま、8時間も話し込んでいた(笑)
お互いに濃いいですな(^o^;)



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リアサスペンションユニットも付いたので、フロントフォークも
改修です!


リアサスのプリロードはかかっていなくても何となくストロークの仕方や動きを味わえたので、フロントフォークの構成もおおよその予想をつけて組み上げられます。






〜10分後。

サックリとタイヤを外し、ステムからフォークを引き抜き、トップキャップを外す。
インナーが一番伸びている状態で自由長のフロントフォークスプリングの飛び出た量を見る。

え?なんでこんなものを見てるのかって?


はい。
何故だか、シートパイプが短くなったらスプリングが下がると勘違いしていたからです!

組み合わせのバージョン違いでカラーが必要になる場合と勘違いしたのかな。
知り合いがカラー足んねとかいつか言っていたので自分のもそうなんだろーなー(棒読み)と思い込んでいました。
2年くらい前にもおんなじの組んでるのに全く覚えてなかったよ。


よく考えたらそんな訳がない。
シートパイプとリバウンドスプリングに引っ掛かってインナーフォークが下がるだけじゃん!!


はい、無駄( ´Д`)=3
こんなの撮ってもしゃーない。

オマケに買ったカラー1本、無駄にストックに入る(^_^;)
これからはちゃんと考えてから買い物しよ…。


とりあえず、あちこち計測。
最近、よく忘れるからねぇー。
ええ、忘れる事に備えるからこその備忘録ですわ。


オイルロックピース。
エイプとNSR-miniの比較。
マイナス10mmです。
エイプのロックピースの下側に溝線が入っていますが、これがロックピース底部の厚みと同じですね。
底部はNSR-miniも同じで、シートパイプにはまる物なので、ロックピースの長さ違いはフォーク長に反映しません。
記録として一応、といったところです。




シートパイプです。
この長さの違いはフォーク長に変化を与えます。
長くオリフィスが大きく開いたほうがエイプの物。
上側のオリフィスも穴径が僅かに違いますが、対向で開いており数も同じく4つです。

下側は開いている位置も穴数も違います。
NSR-miniは対向で小さく2つ、エイプは対向十字で4つも開いています。

こんなに大きく数も多いとそりゃ、柔らか〜いですよね。

フォーク長を変えずに減衰力を上げる為にわざわざ穴を溶接で埋めてから、小さな穴を開け直す方がいますがそういう事です。




えー、貰い物のフォークスプリングか手元にあったので、自由長で長いセットがあればヘタってないだろうと引っ張り出して比較してみると、あれ?

短い。
スプリングの上部、ピッチが荒巻きのほうが短いだけで、その他の造りは同じ。
ん〜、これ何用なんだろう?(^_^;)




クッションリバウンドスプリングは23mm。
ヘタってないかな?と思ったけど、NS-1も同じ長さでした。
どっちもヘタっていたらアレだけど、コイツは予備も無いしこのままで。




前回のフロントフォークオイル交換は最近の事。
オイル勿体無いじゃん?というケチりで、出来ればオイルは再利用と思ったらなんと何か汚いのがやたらと混じっている〜!

綺麗に洗浄して組んだのになーと古いシールを取り外すとドロ〜リ。



うわ〜原因はコイツか〜!

シールを忘れてきてしまったと思ったのだから仕方がないけれど、あの時よく探していれば今回フォークオイル無駄にしないで済んでいたね(T_T)




悔んでも遅い。
教訓としよう。

新しいシール入れまーす。
古いシールを重ねて頭の大きなプラハンでポコポコ。
入りは丁寧に水平に気をつけて。

2段に重ねたシールの頭が3 mmほど出ているくらいになったら音の変化に注意。
篭った音が硬い高い音に変わったら、シールが入りきった合図。

古いシールだけを外して新しいシールが均等かつ水平に入っていればOK。
シールやリップ部にシリコングリース。

シートパイプにリバウンドスプリングを、それをインナーへ。
フォークスプリングを入れ、平らなところに逆さまに立ててインナーから突き出たシートパイプにロックピースを被せる。

シールを交換したアウターケースをゆっくり回し入れて銅シールワッシャーとボルト。


規定トルクで締めたら、上下を戻してスプリングを抜き、インナーフォークを縮めてオイル入れ。
インナーを上下させてエア抜き。

フォークスプリングを入れてトップキャップを付けて出来上がり。

うん。
文字で書くと簡単よね。
慣れれば簡単だけど。


あ、オイルレベルはオリフィスが小さくなったので、マニュアル通りに油面131mm。
今回もオイルはアブソR、最後の1回分で使い切り。
このエイプはクローズドコースとか走らないからこれでいい。



シートパイプとロックピースだけNSR-miniで、あとは全てドラムブレーキエイプのフロントフォークという組み合わせ。

どんな足に仕上ったかな〜と♪




友人に貰って縮み塗装を焼き付けておいたフォーククランプ、ついに登場!
アッパーカウルからのステーを受けてXR顔を取り付け〜!


明後日、セットアップを開始ぃー!!
これでフニャ足から解放されるぞ~!



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