毎度、友人そまＧ邸。
キタコ製ウルトラＳＥのエンジンキットを組んだ際に元から組み込まれたバルブスプリングを外し、オプションのシングルバルブスプリングに交換していた。


実走してみたが、元のバルブスプリングよりもシングルスプリングのほうがサージングに対する許容回転数が低いらしく、CDI点火マップともマッチングがとれず元のバルブスプリングに戻す事になった。

連携してエンジンを下ろし整備台へ。



外したシングルバルブスプリング。
当然、サージングに対応する為にスプリングレートは高い。
回転数の上昇はかなり速くなっていたが、回転数限界は13000と低めだから、サーキットならストレートが短かったりタイトなコース向けなんだろう。
色々と試したようだが、全体的にチョイスして組み合わせた部品ではダブルスプリングで許容回転数を上げてやらないとパワーバンドのおいしい伸びを使えない感じでオーナーと意見がまとまった。



組み上がって車体に戻したエンジン。
見た目には変化はない。
実走では回転上昇速度がマイルドになった。
これくらいのほうがアクセルコントロールが楽ではある。
もう少し調整を詰めていけば良い感じになりそうだ。

いよいよ、エンジン改造も終盤。

先日、キタコ製ウルトラSEとオイルフィルターが装着できるクラッチカバーに組み替えたエンジンも慣らし運転が終了。

エンジン内部のクリアランスが厳密に管理生産された部品だがアタリが強めで、使用するオイルも指定がかなり高性能オイルという事もあって 今回の作業でオイルクーラーを装着する前にオイル交換を実施。
オイルの銘柄を変更するので排出はしっかりめ。

新しいオイルはクーラー装着に伴う増量分も用意して貰って作業スタート。

そして装着完了(え

だってフレームに付属ステーを取り付けたらクーラーユニットぶら下げてホース繋いだら終わりだし、説明するような過程らしいものはないしね(笑)


クラッチカバーだけでも迫力でちゃってるのに、オイルクーラーが付いたらホースが増えていかつくなりました。
外装の塗装が完了するまでは間に合わせで、純正のフロントフェンダーを使いたいという希望なので、オイルクーラーと干渉する部分を綺麗にカットして装着。


オイルクーラー装着だけでは時間に余裕があるので、外装類のフィッティングもやっておく。

今まで装着していたテールランプまわりのステーに加工が必要なテールカウルのフィッティングから作業。

テールカウルが長めの造りの為、延長が必要なサイズの計測やテールランプとリアウィンカーの移設位置などを話し合う。

経験則から必要になる強度と部材の厚みとワンオフの延長ステーの大まかな構造を脳内で図面化して終了。

今日は毎度SMゴンさんのガレージへ。
ヨシムラのキャブ、ハイカム、マフラーのセットにCBヘッド改という仕様も充分にパワフルだったが、キタコのウルトラＳＥのキットを買ったというので組ませて貰った。

とりあえずデカいエアロックスがあると狭いので外に出して貰う。
しかし、いつ見ても格好良いな。



今回は以前には無かったエイプ用エンジン整備スタンドが登場!!
車体からは下ろされて腰上も分解済み〜。
今回のメニューから優先順位でまず腰下のクラッチから。
今まで純正クラッチに強化スプリングだったものをFCCのクラッチディスクとフリクションプレート、付属の強化スプリングに交換。


サックリと交換してデイトナ製クラッチカバーへチェンジ!!
オイルクーラー装着予定のエンジンなので、オイルラインが取れるカバーという事でオーナーチョイスです。
オイル管理に重要なオイルフィルターもついてます。
これからはクラッチカバーごと外さなくてもクラッチのメンテナンスが出来る別体カバーがあるのも素晴らしい。


また画像を取り忘れていきなりエンジン完成です(お
シリンダーヘッドの空冷フィンが大きいので一目で分かります。
オイルシャワー機構を持つヘッドカバーは高級感のある耐熱縮み塗装で格好良い。
なんだか一気に純正らしさは消えてチューンドエンジンになりましたね。


上から。
ヘッドカバーのオイルシャワー機構のオイルラインと加工済みのインテークマニホールドも取り付けてフレームにエンジンを搭載する準備も完了!!


車体にエンジンを載せてエンジンハンガーとクラッチワイヤーを取り付けたところでタイムオーバー。