まずは今日の毛玉(笑)

ついに四日目になってしまったエイプエンジンNSR。

再度、エンジン分解。
キックギアスピンドルの対策品は問題なく稼働していた。

ケース干渉が狙い通りに避けられているかどうかの効果はメタルスラッジの発生が止まった事で分かる。

干渉で生じていた反響音も同時に止まっていた。

が、昨日の最後にエンジンに火を入れてみたところ、まだ僅かに別の音が確認できた。
大きな異音に紛れていたのが聞き取れるようになったという事のようだ。

動いてはいるが何らかの抵抗があるようなアイドリングからのエンジン停止と同時に聞こえる小さな異音に正常なエンジンとの差異を感じる。

動く事に抵抗が加わっているような症状は最初からあったが、これもどこが原因なのかは見つけられずにいた。

同じエンジンを何日もバラしては組み立てるなど普通プロならあり得ない、あってはならない事。

今は元プロでプライベートとはいえ、引き受けた責任がある。
その自分の中の意地とプライドが連日の作業を支えていた。
日を置かず作業していた事が解決の道筋を与えてくれた。

シリンダーヘッドを組むとバルブとロッカーアームのアジャスター間でタペット調整を必ず毎回見ていた。

調整しなくともアジャスターを緩めずにしておけば、カムシャフトホルダーをそのまま乗せて組むだけでもタペット調整は分解前のクリアランスに近い数値になるのが普通だが、一度だけ何故か数ミリという単位になった。

シリンダーとシリンダーヘッドを貫通するスタッドボルトを20ニュートンという規定トルクで締め付けたあとは、一度タペットのアジャスターを緩ませカムシャフトが抵抗なく回るかの手動確認もしていたから、仮にガタツキや絞めすぎによる引きずりがあれば異常を見つけられたはずだった。

特に異常はなくスムーズにカムシャフトは回転したのを見た後にタペット調整したにもかかわらず、分解していないアジャスターのタペット調整がミリ単位で変わるなど有り得ないはずで記憶に強く残っていた。

純正カムシャフトならタペット調整の数値は通常サービスマニュアル記載の0.05。
今回のエンジンはヨシムラST-1カムシャフトなので0.1をシックネスゲージで。

そう、5/100ミリや1/10ミリが1.5ミリになど普通はならない。

今日もそのようにカムシャフトホルダーを載せ、４つのナットを絞めると何故か今度はカムシャフトがシリンダーヘッドとカムシャフトホルダーに挟まれて動かない。

少しずつ角度法で対角均等に緩めていくと固定されてしまったカムシャフトが開放されたのは、なんとスタッドボルトのナットが完全に緩んだあたりになった為、カムシャフトホルダーに異常があると判明した。

どんな理屈でタペット調整が狂ったのかは考えてみたが分からない。
しかし、予備部品のカムシャフトホルダーに交換して組み付けてみると大きな異常は無かったがバリが原因の引きずりがあった。

そこで正常なカムシャフトホルダーをST-1のカム山に合わせ、クリアランスを設ける為の削り加工を施した。
ついでにオイルライン通路自体も整えて供給口も加工、バリ取りの処理を追加した。

改めて組み直すとカムシャフトの回転やタペットも正常で、隠れていたもうひとつの原因もこれだったのかと確信が持てた。

連日バラして組み直す中で正常→異常→正常といった具合でチラリと顔を出した不具合。


キックギアスピンドルは対策品が機能していたが、本来なら先にやるべき原因の特定にまではいたらなかったので、ストック部品をかき集めてメンテナンスして別の腰下で組み上げた。

クランクケースLR、トランスミッション、キックギアスピンドル、クランクは別物。

強化品のオイルポンプに合わせたオイルライン拡大もしてある。

今回のトラブルに関係の無かったクラッチユニット、オイルポンプ、クランクギア、シフトシャフトなどは移植とした。

組み上げると火を入れる前からエンジンに対する自信が感じられるが、まだわからない。
ここまで苦労すると最後まで気が抜けない(笑)

オイルクーラーは洗浄したが問題は無かった。
エキゾーストと燃料タンクを組み付け、バイクに跨がる。

キーをオンにしてピストン上死点から一気にキックを踏み下ろす!!

5回ほどで燃料が行き、初爆のポッスンという感触がきた。
よし、次でエンジンがかかる！
もう一度キックを戻してから強く踏み抜くと軽快で正常なメカニカルノイズと共にエンジンが目覚めた！

安定しているエンジン。
軽くじんわりとアクセルを2~3回スナップさせてみると滑らかに力強く回転数が上がる。
いつものきちんと組まれたエンジンの音のそれになった。

かつてCB50改時代に数十回、エイプになって10回近く組み直してきたホンダ縦型だが、今日は久しぶりにガッツポーズ(笑)

気が緩んでドッと疲れがきましたが、やり遂げた達成感と喜びで一杯。
原因特定に至らなかった部分は後日調べるとしても新たな深みを味わった数日だった。

明日はラスト作業の予定。
左ハンドルスイッチ移植と基本的な点検整備。

そして、待ちに待った実走テストとキャブレターセットアップ確認。

洗車が済んだら慣らし走行でお返し。

よし!汚名返上なったかな?
まだまだ勉強だな~(^-^;



●追記
最初のエンジン組み上げ時に入れたオイルは細かいメタルスラッジが混入した為、新品オイルに交換。
勿論、ヘッドガスケットも新品にしてあります。

神様は乗り越えられる試練しか与えないと某ドラマで言ってましたね。
そういう事なんでしょうか。

結果から書くとダメダメです。
エンジン割り三日目も終了(え

キックギアスピンドルは再びクランクケースを開けて取り出し、ストックしてあったキックギアスピンドルAssyと比較してみましたが、部品点数や取り付け位置、動作にいたるまでまったく変わった点もなく困惑。

エイプエンジンの構造の中で組み付け時にポンチマーク合わせ確認があるのは、このキックギアスピンドルだけなのですが、これも正常。


エンジン内部で動力伝達を担っているのは大まかに3つのシャフト。

クランク軸、トランスミッションのメインシャフト、カウンターシャフト。


キックギアスピンドルはカウンターシャフトと連結しているので、次にそれも疑う。

しかし、異常はみつからない。
カウンターシャフトにはトランスミッションのギアが乗っているが、その両端にはそれぞれ穴内径が違うワッシャーが一枚づつ入る。
入れ忘れや違う物が入っていたりもない。

つまり、クランクケース内部でのカウンターシャフトの横方向位置は正常範囲にある。
右にズレているなら、カウンターシャフト上のギアがキックギアスピンドルのギアをケースの右側に押し付けていてもおかしくないが、その要因はみられない。


L側クランクケースに正しくメイン、カウンター、キックギアスピンドルを差し込むとギア上面の高さが合う位置、これも正常だった。

キックギアのストッパープレートにも歪みや削れなどの異常は見られないからますます分からない。

たしかにキックギアスピンドルがR側クランクケースの内側に当たってはいるが、それほどえぐれている訳でも無いため、毎回出てくるメタルスラッジ量とは一致しない事から他にも何らかの原因が疑わしくなってきた。


もとよりブローしたエンジンの再生であるから、さらに掘り下げた推論で原因の特定に当たらないといけないだろうという話でまとまった。


クランク軸とコンロッド、オイルクーラーコアもブローエンジンからの移植。

クランクのクリアランスはサービスマニュアルにある使用可能範囲に収まっている為、クリーニング後そのまま使用となった物。
純正品なのでスラッジ遠心分離の機構に貯まったメタルが流出?


一応は最初の組み直しの時点で、クランク遠心分離分解まではしていないものの簡単な方法ではあったがクリーニングは実施していた。
が、それでは足らないくらいにメタルスラッジが入り込んでいて出てしまうのだろうか。


オイルクーラーに流れたメタルが戻って来てるのか？
じつは当初そこまで想像して組んでいなかった。
そこは素直に反省なのだが、ブローした状況や程度はあまり詳しく聞いておらず、単に焼き付けた程度と思っていたため、少し軽く考えてしまっていたのかもしれない。
明日はオイルクーラーコア内部の洗浄もする。


バラした部品やケース、シリンダーやヘッドの全てのどこにも激しく削れた部分が無い事、エンジンの部品点数と組み付け位置に問題が見当たらない事から決定的な原因が見つからない。



明日も引き続きエンジン割り。
同じエンジンを四日連続で割って組み上げるのは、さすがに初めてです(笑)


今日はこれも初めてですが、キックギアスピンドルの遊星ギアのケース当たり面を厚み0.7mm×幅10mmに渡り削った対策品を作り、入れてみました。
音は変わりましたが、どうも根本的な解決にはならなかったので、まだ何か気づけていない領域があるのかもしれません。


さすがに疲れてきたし、オーナーもお待ちなので最後はストック品のクランクケースとミッション、キックギアスピンドルに交換組みで逃避するかも(笑)

エンジン組みの精度は変わりませんが、手の速さがツナギを着てショップで働いていた頃に近くなってきたのか画像3の状態からエンジン下ろし全バラまで約一時間(笑)

神様、問題が難しすぎるよ(-_-;)
そういえば、かつてショップで働いていた頃にも一週間かかりきりで直せないバイクが一台だけありました。
スズキRG-Γ125。
社長からはまだ直らないかと催促され、同僚からは手が回らない分の修理を『貸しな(笑)』と煽られ・・・

結局、修理が詰まってしまいスズキのディーラーに持ち込む屈辱を味わった悪夢(-_-;)
最後はディーラーから帰ってきたバイクも全く直ってなく同じ症状が出たままで、ディーラーの返答は『直ってます。こういうバイクです(滝汗』というオチで、後ろ向きでガッツポーズでしたが。


今回は迷宮入りにはさせません(笑)
う~ん、問題点がひとつじゃないような気がしてきた。

ああ、そろそろ自分のエイプさん触りたいっ!
次を作りたい病です(笑)

本日の箱入り娘(笑)
部品入りの箱をそまゴン氏が持ってくるとすかさず飛び込んだライちゃん。

中にあったボール紙のクッション材を食いちぎって遊んでみたり、体の向きを何度か入れ替えてくつろげるポジションを探したりしてる。
段ボール箱が好きなぬこさんだと判明! 土鍋も入りそうだな(笑)


エイプエンジン搭載のNSRの依頼で今日も引き続き作業。

昨日は組んでおいたエンジンを載せてメインハーネスの引き直しで終わったのだが、エンジンに火を入れると異音が・・・orz


どう控え目に考えても組み直したエンジンとは思えないレベルでびっくりする。


エンジンから響く異音で構造的な原因を探るが想像を超えない。

一応の目星はつけたので、再度エンジンを分解してクランクケースも割る事にする。

目星をつけられたのは、以前に経験した友人車輌のエンジン音に似ていたからで、その原因はオイル量の管理ミスだった。

Lowレベルを大きく下回ったオイル量になっている事に気付かず、エンジンを酷使してしまいトランスミッションのギアが焼けてしまった事例で、耳を塞ぎたくなるような異音が出ていた。
その後、大量に出たメタルスラッジを除去し、組み直したエンジンのオイルを適量にすると異音は消え快調さを取り戻した。



が、今回は綺麗に洗浄し一度はドライにした部品をマニュアル手順で組んで貰っている上にエンジンオイルもしっかり入っているエンジン。

エンジン組みを覚えたい友人の頼みで、監修役を私がした。
何か見逃しでもあったのかと思いバラしてみるが、サービスマニュアルを始めとする何冊かの書籍で確認してみたが部品点数や取り付け位置には間違いはなかった。


独特なカナキリ音は動体部が何かに干渉している事を示す。

危険を感じるので極短時間の稼働中に異音の周波数域や共鳴と方向、わずかに回したエンジン音の変化から、エンジンのどの部品と構造、どの金属が出すかなどを脳内検索していく。

カッタンカッタンの細かい連続音とギャシャーという引きずり音、エンジン回転数にあまり比例しない音変化から、かなり固い金属を使用した部位である事や一次減速後の部位が関連していると言えた。

エンジン回転数が上がって音が上がったり増えたりすれば減速前の関連を疑う。

ポピュラーなケースではシリンダーの軽い焼き付きに聞くシャリシャリ音などがそうだ。
エンジンが暖まると止まるような軽い症状ではピストンスピードが上がるのと同時にシャリシャリ音も増す。

よって単純に分けるならば、クランク軸から上のピストンやシリンダー、ヘッド、カムチェーン、オイルポンプは減速前。

クラッチよりうしろのトランスミッションやキックシャフトは減速後となる。

それに今回は大きな音に紛れてツィ~ンという共鳴音のようなものが聞き取れた。

エンジンを大きな部位にわけるとヘッド、シリンダー、クラッチカバー、クランクケースになるが、特に感じ取れる振動はないものの共鳴音はクランクケースから出ていると感じた。


音診での総合的なまとめは、キックギアスピンドル。

シャフト上で遊ぶ固い金属のギアが何処かに触れているのではないかと想像した。


クランクケースを割り、内部を点検するとメタルスラッジが見つかる。
やはりどこかが削れているようだ。

メタルスラッジの色味で削られたのがアルミである事も分かる。
クランクケースL側の内側を見るとやはりキックギアスピンドルのところだけにギアが当たっていた形跡が見られる。

しかし、なぜ当たるのかは分からない。
入っていたり付けるものがなかったのなら簡単なのだが、残念ながらそういったケースではないらしい。


エイプのエンジンは縦型と言われる、同じホンダでもモンキーやカブのエンジンは横型と呼ばれる。


縦型は横型に比べてクランクケース強度が高くエンジン内部スペースにゆとりがある為、こういう事象は珍しい。

明日、幾つかの確認と測定、場合によってはキックギアスピンドルをAssy交換しなければいけないかもしれない。

異音トラブルの部位を除けば、エンジン自体は元気が良いので、謎の解明を期待したい。
工程としては、
エンジントラブル対応、キャブレターセッティング、基本整備点検、各部グリスアップ、タイヤエアー点検、配線加工、洗車、実走テスト、お渡し。

さて、どこまで出来るかな~(^-^;