なんとなく調べてみました。

ネットに転がってる数値なので参考程度ですが、それぞれにご自分のバイクをどうするかについて真剣に考察を重ねているページにあった数値なのである程度は信用できると思います。


ヤマハドラッグスター　35度

スクーターらへん　　　28度

┏カワサキZEPHYR
┣CB 750　　　　　　27~28度
┗W 650

ヤマハSR400　　　　　　27度

ヤマハ　XJ6　　　　　　　26度

ホンダドリーム50　　　26度

┏ヤマハ XJR1200
┣カワサキZR1200
┣ホンダCB400SF　　　　25度
┗ホンダVTR250

┏ドゥカティモンスター696
┣ヤマハ　R1
┣スズキ GSX1000　　　24度
┗カワサキ Z9R

ホンダXR230モタード　23度55

各車の年式は不明ですが、ジャンルごとにおよそのキャスター角度が分かりますね。


ちなみにエイプは50、100(50タイプD、100タイプDも同様)共に諸元表によれば、28度30になっています。


こりゃ、どうりでプッシュアンダーが出まくる訳だ(=_=;)

しかも、へたった純正リアサスのせいで、さらにうしろ下がり...キャスター角度は諸元よりも寝てしまっているに違いない。


もう乗り味としては準アメリカン(笑)

こんなディメンションで外装載せたって微妙な位置決めとか角度とか、再度手直しなどの面倒な事は避けたいので、先に足廻りやりましょうとなりました。

トレール量とかもやってくうちに計測する...はず(笑)


フォーク突き出すと車高下がっちゃって手段としては使えないから、リア上げないとどうしようもないんですよね(^_^;)


リア上げにしてもスイングアーム垂れ角やらアンチスクワットなんかもおいおいね。

●ディメンション変更の方向性
寝すぎているフロントキャスター角度を立てると同時に深めのバンク角で擦りやすいフレーム下の為に車高を調整したい。
その上で体格に合わせて低すぎる車高とキャスターが立って変わるトレール量に合わせてスイングアームでホイールベースも合わせていく。

●各車から実測した足廻りの一部分の数値は以下。

XR50スイングアーム長(100タイプDと同様品) 514mm。

エイプ50ドラムブレーキ、スイングアーム長　
484mm。

エイプ100ドラムブレーキ、スイングアーム長　484mm。

どちらもスイングアームアクスル芯から、スイングアーム後端までの長さ。
チェーンアジャスタープレート厚みは含まない。　数値はあくまで参考値。

■結論

●エイプの場合
純正流用の場合、エイプでホイールベースを長くするなら、XRスイングアームのリンクをセットで移植してディスクブレーキ化するしかない。
その際、エイプフレームにエイプのリンクロッド、XRのリンク(おむすび)とスイングアームという構成が最も車高を上げられる事になる。

(2012.6月 追記)
幾つもある部品を手に持っていたら勘違いをしたかもしれない(笑)
リンクロッドはXRとAPEとでは長さが違うのだが、上記ではどちらが長いのかは明記していない。
結果としては、リンクロッドは短いほうが車高が上がると追記しておく。
正解は、XRスイングアーム、XRリンク、短いリンクロッドとなる。
えーどっちが短いかは後日確認する予定。
んー、どっちだったかな~...(^_^;)



倒し込みによって路面に擦る事もあると言われるスイングアームピボットがあるメインフレームの下側に対する考察。

ステップ装着ボルトの二本のうち、下側のボルト穴芯から水平地面までの距離はリンクやサスペンション、スイングアーム長さ、使用タイヤの外径など要素で変化し、20mmほどの違いが出る。

低い車高の基準をエイプ純正パーツ車とした場合、車高を上げた構成でこれ以上になる場合も有り得る。
(へたった純正リアサスAPEと社外品車高調整サスXRの違いを含む参考値)

●XRの場合
エイプのリンクロッドはXRよりも僅かに短い為、XRにエイプリンクロッドを移植すると車高が上がる。

実際には装着はしていないので、どれくらいの違いが出るかは実測値を得ていない。

○ちなみに動作特性としてもどのような感触になるのかも考慮していない。
あくまで数値からの可能性でしかない。

○高価な社外品リンクへの換装、車高調整リアサスペンションでのディメンション変更手段も含んでいない。

後日、各車の地上高、キャスター角度、フロントフォーク、チェーンアジャスター位置なども含む計測を行って試走させて貰い、総合的な判断と各部数値の割り出しをする。

総合判断をもってパーツチョイスへ。

どちらもリアルマイミクのそまゴン君とHide君。
拠点となるガレージがそまゴン宅で、この3人はよくココに集まっています。

二人のあいだで車体交換の話しが決まったとか。
うわ~知らね(笑)って言えんな~(^_^;)


なんせ、ふたりとも私と比べ物にならないくらい社外パーツが付いているのでそれらも入れ替え。

そういう事情で単純に乗り換えてナンバー再登録という訳にはいかないのでした(笑)

XRからエイプにチェンジするHide君が以前に装着していたマフラーを譲ってもらいました。

レーシングサービスZeroのローズです。

付属のインナーサイレンサーは口径が同じ物で2つあり、長さ違いでロングをチョイスしてみた。

そのままでもまあまあな感じ。
フラットなトルクの出方が良くて小気味良く走れます。
南海パワーコンプよりもキタコハイカムとの相性は良かった。
50用と100用があり、設定は分かれているらしいのですが、これは50用とか。
うーん、そうなのだろうか？

あえて言うならば、エキゾーストが最初から太すぎてアクセルのツキは良いがトルクが立ち上がるタイムラグが感じられます。
ビックバルブを採用した社外品のシリンダーヘッドの排気ポートよりも広い内径のエキゾーストを採用する意味がわかりません。
オオニシやBRDなどは優秀なテーパー管として有名ですが、どちらもかなり口径を絞った寸法なんですよね...。
管長がかなり長い事と太い事が関係した何か独自の理論でもあるのかな？


金口から入れる口径を絞ったヘッド排気ポートに合わせたパイプを入れたらトルクの立ち上がりが良くなるような気がします。
後日、作製してみる予定に入れよ(^_^)


サイレンサーエンドのバッフルも付けてみると静かですが、これはちょっと口径を絞り過ぎていてエンジンには合いませんでした。

しかし、穴を広げるのは簡単ですが音量が上がりすぎそうな予感があるし、エンドバッフルを装着したビジュアルもあまり好きではないので、サイレンサー内部やエンド構造は色々と遊ぶつもり。
全体的にテーパー管で素性は良いものの多分に内径が太すぎなんだな~(^_^;)

サイレンサーエンドがラッパ構造なので後方へ拡散していて乗っていると聞こえづらい排気音ですが、バッフル無しの音量はパワーコンプと変わらないくらいでちょっとうるさいかな。


マフラー表面からの拡散音はわりと厚めのステンレス管なので耳障りはない様子。
ここはマフラー重量が重いだけに優秀です。
保温剤を巻かなくても全く問題ないレベル。
...なんですが、焼けが酷いので隠すのに巻いたほうが格好は良さそう。
しかし、巻いたら巻いたで排気ガス温度が変わって音量と圧のかかりやタイミングが変わりそうで悩みますが、ひとつずつ試してマイベストを探すのもまた楽しそうかな~。


フロントフォークの内部部品の入れ替えとシール交換をしてフォークオイルに円陣屋のABSO Rをチョイス。

オイル量と油面レベルはサービスマニュアルに準じてます。(フォーク一本の油量)
XR 189ml
エイプ 174ml

とりあえず今日は、全バラから足廻り交換をやって終了。

明日はエンジン載せ、組み上げまでやる2日間の日程です。

あー疲れたけどオモロかった(ﾟ∀ﾟ)